Первые самолеты

В августе 1934 года завод был официально введен в строй, и сразу же приступил к работе над своим первым самолетом — И-14. Этот скоростной истребитель был разработан конструкторской группой П.О. Сухого в составе Конструкторского отдела Сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, который тогда возглавлял А.Н. Туполев.

Эта машина во многом опередила свое время — металлическая, с гладкой обшивкой фюзеляжа, убираемое шасси, колеса с тормозами. Такая технологичность вкупе с недостатком квалифицированных кадров потребовала от иркутян работы в авральном режиме. Практически все процессы, такие как клепка, выколотка, анодирование, были для завода в новинку и требовали освоения. В цехе окончательной сборки многие операции выполнялись «на глаз», так как конструкторско-технологическая документация того времени была далека от совершенства и зачастую не давала четких инструкций.

С учетом всех этих факторов сборка серийного образца И-14 в Иркутске заняла почти полгода. Лишь в феврале 1935 года первый летчик-испытатель завода И.И. Лагутин поднял самолет в небо. Для заводчан это было настоящей победой, добытой не благодаря, а вопреки, однако в Наркомате сочли, что сроки сорваны, и директора предприятия В.Г. Ирьянова сняли с занимаемой должности.

Незавидная судьба, к сожалению, ждала и истребитель И-14 – он был выпущен малой серией и вскоре проиграл конкуренцию самолету И-16 Николая Поликарпова, который обладал смешанной деревометаллической конструкцией и был дешевле в постройке при примерно равных летных характеристиках. Тем не менее, в истории Иркутского авиазавода, который выпустил 17 таких машин, И-14 навсегда остался «первенцем» – трудным, но очень важным шагом на пути к успеху.

Новым директором завода был назначен А.Г. Горелиц, перед которым встала задача по освоению новой машины – скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), ставшего в последствии самым массовым серийным самолетом Туполева. СБ в 1936 году отлично зарекомендовал себя в ходе боев с франкистами в Испании. Сразу же встал вопрос о расширении производства – завод №22 им. С.П. Горбунова не мог закрыть всю потребность в новых машинах. С учетом назревающего серьезного военного конфликта с милитаристской Японией, наиболее подходящим вариантом размещения заказа на СБ стал именно Иркутский авиазавод.

Производство СБ в Иркутске началось весной 1936 года. Для ускорения цикла был освоен процесс штамповки деталей на падающих молотах, а также изготовление гипсовых моделей элементов обшивки с двойной кривизной. Внедрение этих новшеств позволило минимизировать ручную выколотку и резко увеличить производительность труда. Также была внедрена стендовая сборка – на окончательные операции попадали уже готовые агрегаты, которые надо было лишь состыковать со стоящими в стапеле отсеками. Был получен первый опыт установки и отладки авиационного радиооборудования. Дефицит цветных металлов потребовал внедрения прогрессивных методов раскроя листов.

Вскоре боевое крещение прошли и СБ, собранные иркутянами. В Хасанских боях на советско-японской границе в августе 1938 года было задействовано свыше 250 бомбардировщиков СБ, которые выполнили в общей сложности 346 боевых вылетов, внеся заметный вклад в разгром японских войск. В 1939 году эти самолеты стали основной ударной силой советских ВВС в боях на Халхин-Голе. Все полки, воевавшие на СБ, были сведены в один численностью 174 самолета. В ходе боев были потеряны 52 самолета, что составило примерно один сбитый борт на 39 вылетов. Сильная авиационная подготовка сыграла важнейшую роль в разгроме японцев, но количество потерь подсказывало, что концепция скоростного бомбардировщика, действующего без прикрытия, постепенно исчерпывает себя.

Выпустив к 1941 году 968 самолетов СБ различных модификаций, Иркутский авиазавод превратился в зрелое и самодостаточное предприятие, готовое осваивать более сложные и совершенные изделия, которые уже буквально «стучались в двери».