Реактивная эра

Появление в стране реактивных двигателей в середине 40-х гг. ознаменовало этап технологического прорыва в авиации, а переход от поршневых самолетов к реактивным стал важной вехой в истории Иркутского авиазавода.

В первые послевоенные годы Иркутский авиазавод выпускал фронтовой бомбардировщик Ту-2, разработанный ещё в начале 40-х. Самолет превосходил по характеристикам отечественные и зарубежные аналоги, но на повестке уже стоял переход к качественно новой технике, с новыми скоростями, новыми двигателями, современным оборудованием и, главное — с новыми технологиями. В конце 40-х гг. реактивная техника воспринималась как некое чудо. Иркутяне очень ждали этого чуда и, наконец, в мае 1949 года заводу №39 выдали задание по постановке в серийное производство реактивного бомбардировщика Ил-28 с турбореактивным двигателем ВК-1.

После получения комплекта чертежей в Иркутске начали планировать работу по цехам, выдавать чертежи на изделие и оснастку, создавать детальные спецификации. Был разработан технологический процесс в заготовительных, механических и слесарно-сварочных цехах, организовано производство большой партии деталей оснастки, когда во второй половине сентября из Москвы пришел приказ о приостановлении запуска в серию Ил-28. При этом завод получил новую задачу – серийный выпуск реактивного бомбардировщика Ту-14, который в итоге и стал реактивным первенцем иркутян.

Для оказания технической помощи по организации серийного производства на заводе было создано представительство КБ Туполева под руководством молодого конструктора Павла Сухого. Для изготовления Ту-14 потребовалось проведение значительной реконструкции с резким расширением площадей производственных цехов и цехов подготовки. Заводу предстояло решить ряд сложных задач по совершенствованию технологических процессов: внедрить фотохимический метод изготовления шаблонов, а также освоить плазово-кондукторную штамповку, герметичную клепку, аргонодуговую сварку, панельную сборку с высокой точностью и многое другое – скорость реактивного самолета не допускала плохой стыковки агрегатов и узлов.

Наконец, в июле 1950 г. над заводским аэродромом вместо рева поршневых моторов разнесся свистящий гул турбин. Стоит отметить, что Ту-14 создавался в параллельно с ильюшинским проектом бомбардировщика Ил-28 и проиграл ему конкуренцию в ВВС, однако был принят авиацией Военно-морского флота в варианте торпедоносца – его бомбовый отсек вмещал использовавшиеся в то время торпеды, чем не мог похвастать Ил-28. Потребность флота в самолетах была относительно небольшой, поэтому серийный выпуск продлился всего 3 года – с 1951 по 1953 год в Иркутске было изготовлено порядка 150 самолетов этого типа.

В 1953 году основной задачей завода становится скорейшая постановка в производство Ил-28 в варианте самолета-разведчика. Ил-28Р был предназначен для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Благодаря тому, что сохранилась техническая документация и службы завода не успели забыть особенности машины, запуск в производство прошел в исключительно короткие сроки. Главной задачей, которая определяла успех запуска в производство нового изделия, было сокращение срока изготовления стапельной оснастки. Благодаря проведению ряда производственных модернизаций, руководству завода удалось сократить сроки в два раза, относительно сроков изготовления оснастки для самолета Ту-14 при примерно равных объемах оснащения. Коллектив завода постоянно трудился над усовершенствованием технологии и механизацией работ – в 1954 году была внедрена прессовая клепка и скоростные режимы резания, в цехе окончательной сборки организована поточно-стендовая сборка. Все это позволило значительно снизить трудоемкость – на 38,8%.

С 1953 по 1955 гг. ИАЗ построил более 300 самолетов Ил-28Р и в 1956 г. перешел на выпуск обычного варианта Ил-28.
Иркутские Ил-28 много лет использовались не только ВВС СССР, но и в составе военно-воздушных сил порядка 20 дружественных стран.