1.44. Первенец 5-го поколения
1.44. Первенец 5-го поколения
История мировой авиации убедительно доказывает, что прогресс такого наукоемкого продукта, как самолет-истребитель, не терпит перерывов, и почивший на лаврах рискует серьезно отстать в борьбе за господство в воздухе. Именно поэтому в ОКБ всегда работали на опережение. Еще не выпустив МиГ-29 в большую жизнь, в фирме задумались над истребителями следующего, уже 5-го, поколения, которые в начале XXI века могли прийти на смену самолетам 4-го поколения в строевых частях.
Стоит заметить, что разработка истребителей 5-го поколения в СССР и США началась практически одновременно. Программа комплексных научно-исследовательских, экспериментальных и опытно-конструкторских работ по созданию фронтовых истребителей 1990-х годов (программа И-90) в Советском Союзе была рассмотрена и одобрена в октябре 1978 года. Сроки выполнения ее основных этапов закладывались на 1980-1988 годы. В июле 1981 года правительство утвердило целевую комплексную программу по истребителям 1990-х годов, инициатором которой выступил ММЗ имени А.И. Микояна при участии ведущих институтов отрасли, министерства обороны и организаций ряда оборонно-промышленных министерств.
Предстояло разработать не только самолеты нового поколения с соответствующей комплектацией, но и перспективные двигатели, оборудование и управляемое ракетное вооружение. Программа была призвана координировать деятельность различных учреждений и ведомств, ответственных за разработку той или иной системы нового самолета, в условиях возрастания стоимости и трудоемкости проводимых работ при необходимости соблюдения жестких сроков их выполнения.
В процессе исследований все яснее становились требования, которым должен отвечать перспективный истребитель5-го поколения. К ним, в частности, относились:
• сверхманевренность, то есть способность самолета выполнять полет на больших и сверхбольших углах атаки, форсированные развороты с высокими перегрузками и минимальными радиусами, сохранять управляемость во всем диапазоне скоростей от максимальных до минимальных (вплоть до нулевых);
• крейсерский полет на сверхзвуковой скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей;
• малая заметность в радиолокационном, тепловом и оптическом диапазонах;
• повышенная эффективность поражения воздушных и наземных целей;
• улучшенные эксплуатационные показатели.
Сейчас, спустя десятилетия, отчетливо видно, что заложенная при реализации программы И-90 идеология была лучше американской, так как с самого начала предполагала многофункциональность применения. Прорывные результаты ожидались в аэродинамике, автоматизации управления, эргономике, создании подходов к искусственному интеллекту и т.д. И они были получены, только внедрить их так и не успели из-за событий начала 1990-х.
Аванпроект перспективного истребителя был выполнен специалистами ММЗ имени А.И. Микояна под руководством генерального конструктора Р.А. Белякова. Особенность в том, что выполнялся он в двух частях – по многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО (получил название МФИ и шифр «512») и по легкому фронтовому истребителю (ЛФИ, 412). При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами.
В 1987 году ММЗ имени А.И. Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил аванпроект по самолетам МФИ и ЛФИ. После этого «микояновцы» приступили к разработке эскизного проекта МФИ, получившего новый шифр «1-42». Параллельно решили начать подготовку конструкторской документации для постройки опытного самолета с целью оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения его основных характеристик, оценки устойчивости и управляемости, прочности, а также испытаний и доводки комплексной системы управления, силовой установки, общесамолетных систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса.
В процессе создания МФИ было принято решение временно приостановить проект по ЛФИ. Полагали, что если будет доведена до серии многофункциональная машина, то во многом унифицированный с ней легкий истребитель реализуют быстро и за умеренные деньги.
Эскизный проект прошел успешную защиту в декабре 1989 года. Примечательно, что по результатам его рассмотрения объединенная комиссия ВВС и ПВО предложила считать создание самолета национальной программой!
Объем исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ не имел себе равных. После огромного количества продувок и экспериментов со свободнолетающими моделями проектанты выбрали схему «утка», которая обеспечивала высокие значения аэродинамического качества как на сверхзвуковом, так и на дозвуковом режимах полета, возможность установившегося полета на больших углах атаки, хорошие взлетно-посадочные характеристики, приемлемые значения допустимых и располагаемых перегрузок, а также угловых скоростей и их производных по крену и тангажу.
Одновременно с разработкой технической документации широким фронтом шло внедрение новых конструктивно-технологических решений. Кроме этого, отрабатывались перспективные технологии применения композитов: так, были внедрены практически полностью в композиционном исполнении кили, гребни, переднее горизонтальное оперение и даже такой сложный агрегат, как регулируемый воздухозаборник силовой установки.
Конструкция планера предусматривала также использование новых сплавов. Новаторскими были двигатели АЛ-41Ф разработки НПО «Сатурн» имени А.М. Люльки, характеристики которых имели рекордные значения, например, по отношению тяги к массе и допустимой температуре на входе турбины. Важно было и то, что трудоемкость производства двигателя, удобство его эксплуатации вышли на новый уровень, позволяющий считать АЛ-41Ф двигателем нового поколения.
В 1990 году в ОКБ выпустили полный комплект рабочих чертежей первого летного экземпляра МФИ – опытно-экспериментального самолета «1-44». Учитывая степень его готовности к запуску в опытном производстве, было решено использовать машину в качестве платформы для отработки элементов серийного МФИ, не дожидаясь поставки штатного оборудования и вооружения, поэтому отсека для внутреннего размещения оружия на «1-44» не было.
Несмотря на сложность задачи, коллектив ОКБ не сомневался в ее успехе. Однако настали трудные для оборонной промышленности времена. Военный заказчик и генеральный конструктор прилагали титанические усилия для продолжения финансирования перспективной работы, но выделенные в бывшем Минавиапроме финансы стали расходоваться на другие цели, в том числе для других ОКБ.
Опытно-экспериментальный самолет «1-44» был выполнен по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением, среднерасположенным треугольным крылом и хвостовым оперением, состоящим из двух широко разнесенных килей, установленных со значительным углом развала, и подбалочных гребней большой площади.
Фюзеляж самолета был сделан с минимально возможной омываемой поверхностью и минимальным миделевым сечением. Треугольное крыло имело прямолинейную переднюю кромку без наплывов. На нижней поверхности каждой консоли крыла имелись узлы для установки пилонов внешней подвески вооружения. Силовая установка состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-41Ф с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, обеспечивающих истребителю сверхманевренность и длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях на бесфорсажном режиме. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования строился по иерархическому принципу с использованием мультиплексных связей и БЦВМ нового поколения. Прорабатывались вопросы оснащения самолета системой речевого управления и искусственным интеллектом. Основным средством обнаружения целей должна была стать бортовая радиолокационная станция нового поколения, способная обнаруживать и сопровождать большое число воздушных целей одновременно и обеспечивать обстрел ракетами нескольких из них.
Если опытно-экспериментальный образец «1-44» не имел вооружения, то но на машине «1-42» планировалось обеспечить применение всей номенклатуры имевшихся на вооружении российской авиации управляемых и неуправляемых средств поражения, а также перспективных образцов высокоточного оружия, разрабатывавшихся специально для авиационных боевых комплексов 5-го поколения.
В начале 1994 года завершилась сборка опытно-экспериментального самолета «1-44», и 14 июля того же года машину доставили на летно-испытательную и доводочную базу «МиГа» в Жуковском, где продолжили наземную отработку ее систем и начали подготовку к летным испытаниям. В декабре 1994 года летчик-испытатель Р.П. Таскаев совершил первую пробежку по взлетно-посадочной полосе. Казалось, что после анализа результатов «1-44» войдет в привычное русло программы заводских испытаний. Но из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ, вызванного экономическими трудностями в стране, довести самолет до стадии летных испытаний так и не удалось. В 1995 году финансирование программы было практически прекращено, и машина «обосновалась» в отдельном ангаре в Жуковском.
Федеральные инстанции в конце 1998 года разрешили представить прототип первого в России истребителя 5-го поколения общественности. Рассчитывали, что такой шаг привлечет внимание к проекту со стороны высшего руководства страны и оно выделит необходимые для начала испытаний средства. Публичная презентация опытно-экспериментального самолета «1-44» состоялась 12 января 1999 года. Интерес к новинке был чрезвычайным, но безрезультатным. Министерство обороны РФ так и не изыскало возможности профинансировать продолжение национальной программы, и «1-44» опять вернулся в спящий режим…
Лишь в конце 1999 года после прихода на «МиГ» новых руководителей Н.Ф. Никитина и В.И. Барковского удалось сдвинуть дело с мертвой точки. «1-44» был подготовлен к первому полету. Однако техническое состояние машины было нестабильным. Во время комплексных проверок периодически всплывали отказы наиболее важных систем. Беда заключалась в том, что заменить «подозрительные» агрегаты системы управления самолетом и его силовой установки было нечем. Часть изделий уже не выпускалась, а за другие производители в духе того времени требовали предварительной оплаты. Впрочем, удалось все отладить, и 16 февраля состоялась скоростная рулежка, а потом и подлет, который показал, что самолет буквально сам просится в воздух.
29 февраля 2000 года самолет «1-44» совершил первый полет. Для всего «микояновского» коллектива это был большой праздник, на подготовку которого ушли целые годы. После посадки летчик-испытатель В.М. Горбунов доложил о своих впечатлениях от устойчивости и управляемости машины необычной для ОКБ схемы «утка». Ровно через два месяца, 27 апреля, он совершил и второй полет, в ходе которого удалось проверить работу ряда систем.
Руководство Инженерного центра «ОКБ имени А.И. Микояна» отдавало себе отчет в том, что полностью провести испытания «1-44» не удастся, поскольку истекали гарантийные сроки ряда систем и агрегатов. Но самолет вполне можно было использовать в качестве летающей лаборатории для исследования на нем специфических режимов, в частности, выйти на сверхзвуковую скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей. Увы, отказы системы управления двигателей делали полеты слишком опасными. Самолет поставили на консервацию. В 2015 году его впервые показали широкой публике на авиасалоне МАКС-2015. Так Россия упустила свой приоритет в создании истребителя 5-го поколения и очутилась в роли догоняющей…
