МиГ-31. Арктический страж

МиГ-31. Арктический страж

Создание МиГ-31 ознаменовало по своей сути появление многофункциональной боевой платформы, способной выполнять не только задачи универсального истребителя-перехватчика, но и воздушного поста наведения и управления. Он стал также первым в мире носителем гиперзвукового оружия. Его летно-технические и тактические характеристики намного опередили свое время, благодаря чему и по сей день эта машина не имеет себе равных в мире.

К концу 1960-х годов на вооружении истребительной авиации войск ПВО состояли истребители-перехватчики МиГ-25П, Су-9, Су-11, Ту-128 и Як-28П, а также МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФ. В тоже время в США родилась концепция низковысотного прорыва советской системы ПВО. Летные эксперименты, проведенные в СССР, показали, что маловысотный полет возможен и при этом значительно снижается вероятность перехвата. Также для новых американских крылатых ракет стал рассматриваться вход в воздушное пространство СССР с севера. Причем, именно некоторые северные участки границы оставались не прикрытыми в силу труднодоступности, препятствовавшей развертыванию радиолокационных станций и систем наведения перехватчиков.
Вскоре после поступления МиГ-25П в строевые части авиация ПВО командование этого вида войск вполне обоснованно хотело дальнейшего развития потенциала самолета, в частности, расширения диапазона высот «перехватываемости» целей, увеличения автономности применения, равно как и групповых действий, а также возможности одновременного обстрела нескольких целей. Все эти пожелания нашли отражение в ноябре 1968 года в акте по результатам совместных государственных испытаний МиГ-25П и планах перспективных разработок.

Однако проектные работы по новому истребителю-перехватчику в ОКБ развернулись еще в 1966 году. Самолету присвоили шифры «Е-155МП» и «518-21». Его планировалось оснастить двигателями Р-39-300. В мае 1968 года правительство поставило задачу по разработке всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М с истребителем-перехватчиком «Е-155МП» и системой управляемого оружия «Заслон» с ракетами К-33. При нормальной полетной массе 38-40 тонн перехватчик должен был развивать максимальную скорость 3000-3200 км/ч на большой высоте и 1500 км/ч у земли. Практический потолок задавался в 23 000-25 000 м. Рубеж перехвата – 700 км. Максимальная высота поражения цели должна была составить 30 000–32 000 м.

В том же году началось эскизное проектирование «Е-155МП». Он сочетал в себе фюзеляж с однокилевым хвостовым оперением и двумя складывающимися подфюзеляжными гребнями, крыло изменяемой геометрии и два двигателя РД36-41М с тягой по 16 000 кгс.

Первоначально специалистам ММЗ «Зенит» казалось, что, благодаря более мощному радиолокационному прицельному комплексу, можно будет довольно быстро добиться заданных характеристик по рубежу перехвата. Кроме того, новые двигатели поспособствуют достижению требуемой дальности полета, замена комплекса «Смерч» на обещанный КБ радиостроения локатор следующего поколения откроет невиданные ранее возможности по обнаружению и атаке групповых целей, а ракеты большой дальности будут под стать новому комплексу. Думали также, что два члена экипажа – летчик и оператор, занимаясь каждый своим делом, прекрасно справятся с задачей.

Но очень быстро у проектантов появились вопросы. Например, не было до конца ясно, как размещать двух летчиков – рядом или по схеме «тандем»? Если рядом, как на И-320, то оба будут видеть индикатор радара с тактической обстановкой. При этом получается очень большой мидель фюзеляжа. Если по схеме «тандем», то кто в экипаже будет главным? Совершенно очевидно, что один будет пилотировать самолет и традиционно считаться командиром экипажа. Второй член экипажа – оператор – будет изучать воздушную ситуацию, не отвлекаясь на пилотирование, и иметь более полную информацию о целевой обстановке, поэтому именно ему надлежит управлять групповыми действиями.

Еще один вопрос – должен ли оператор быть летчиком? Если да, то он должен иметь и обзор, обеспечивающий взлет и посадку, и органы управления, что неизбежно повлияет на условия его работы как оператора. В общем, одно тянуло за собой другое... Кроме этого, военные постоянно наращивали состав требуемого оборудования, так что самолет превращался в платформу для транспортировки авионики и доставки оружия в определенную этой авионикой точку воздушного пространства.

Однако первоначально выбранная конструктивная схема самолета при детальной проработке выявила ряд существенных недостатков с точки зрения недобора летных данных. Также отчетливо вырисовывалось превышение взлетной массы на 2-3 тонны против заданной. В связи с этим в конце первого квартала 1969 года в ОКБ приступили к разработке нового варианта «Е-155МП» с измененной конструктивной схемой, который получил шифр «518-22». Его основное отличие от проекта «518-21» заключалось в фиксированном трапециевидном крыле, в двухкилевом хвостовом оперении и двух неподвижных подфюзеляжных гребнях меньшей площади. 

Параллельно началось создание летающих лабораторий. Например, на базе пассажирского самолета Ту-104 на Экспериментальном машиностроительном заводе в Жуковском изготовили летающую лабораторию для отработки и испытания системы управления вооружением «Заслон».

В 1971 году в ОКБ продолжили изыскательские и проектные работы по истребителю-перехватчику «Е-155МП» с силовой установкой на базе перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф конструкции А.М. Люльки, Д-30Ф6 конструкции П.А. Соловьева и Р-59 конструкции С.К. Туманского. Однако создание двигателей АЛ-31Ф и Р-59 ожидалось никак не ранее 1976 года. Перспектива с двигателем Д-30Ф6 на основе гражданского Д-30 от Ту-134 была значительно лучше. С ним и проработали проект «Е-155МП» (под шифром «515-55»). По аэродинамической схеме самолет был близок к МиГ-25. Он имел двухкилевое хвостовое оперение и трапециевидное крыло с наплывом в корневой части. Вооружение предлагалось разместить под фюзеляжем в полуутопленном положении. Два Д-30Ф6 позволяли выполнить все основные требования, предъявляемые к самолетам. Время барражирования перехватчика увеличивалось до 4,5 часов.

Разработку эскизного проекта комплекса перехвата С-155М завершили в 1972 году. Тогда же был построен и предъявлен заказчику полноразмерный макет истребителя-перехватчика «Е-155МП», который получил положительное заключение макетной комиссии. Из-за значительного расхода воздуха двигателями Д-30Ф6 пришлось увеличивать площадь сечения воздухозаборников и каналов. Большие пневматики на основных стойках заменили двумя колесами меньшего диаметра. Створки основных опор шасси выполняли по совместительству функцию тормозных щитков. Крыло трапециевидной формы, аналогичное в плане МиГ-25, получило усиление конструкции в зоне сопряжения с фюзеляжем и наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки.

Однако главными новациями истребителя-перехватчика «Е-155МП» стали, без сомнения, радиолокационная станция «Заслон» и новые ракеты большой дальности К-33 класса «воздух-воздух». «Заслон» впервые в мире имел неподвижную пассивную фазированную антенную решетку с электронным сканированием луча. Он обеспечивал обнаружение целей как на фоне земли, так и в свободном пространстве, при этом мог сопровождать одновременно до 10 целей и обстреливать четыре из них ракетами с полуактивным наведением.

Летом 1975 года первый опытный экземпляр «Е-155МП» (83/1) покинул сборочный цех. Правда, на машине вместо штатного стояло крыло от серийного самолета МиГ-25РБ и еще не было станции «Заслон». 16 сентября 1975 года состоялся первый вылет «Е-155МП» под управлением летчика-испытателя А.В. Федотова. Второй «Е-155МП» был готов в феврале 1976 года. Его поднял в воздух 22 апреля экипаж в составе летчика-испытателя П.М. Остапенко и штурмана-испытателя В.С. Зайцева, ставшего первым штурманом-оператором «Е-155МП». Машина «83/2», в отличие от «83/1», имела новое двухлонжеронное крыло, на ней были установлены штатные системы, в том числе и станция «Заслон».

Летом 1976 года к летным испытаниям двигателей Д-30Ф6 подключилась летающая лаборатория на базе самолета МиГ-25РБ. До конца года удалось устранить трансзвуковую тряску, снять километровые расходы топлива на дозвуке, определить скороподъемность до высоты 20 000 м, а также выявить и устранить ряд дефектов, в том числе по соплам двигателей.

В 1977 году на Горьковском авиазаводе начался выпуск установочной партии истребителей-перехватчиков «Е-155МП» под шифром «тип 01». Эти машины подключились к проведению всесторонних летных испытаний. 15 февраля 1978 года впервые был выполнен полет с обнаружением, захватом и сопровождением 10 воздушных целей (самолетов-мишеней Ту-16 и Ил-28), летящих широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. Чуть позже, 28 августа, самолет поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре воздушные мишени. В целом испытания шли достаточно успешно, без серьезных происшествий. Этап «А» государственных совместных испытаний завершился в декабре с выдачей предварительного заключения о запуске «Е-155МП» в серийное производство.

Этап «Б» проходил драматично. 20 сентября 1979 года был потерян самолет № 010101. Из-за пожара двигателей летчику-испытателю П.М. Остапенко и штурману-испытателю Л.С. Попову пришлось катапультироваться у самой земли. Ранее, 2 марта, летчик-испытатель Б.А. Орлов вместе с Л.С Поповым совершили на этой же машине вынужденную посадку с одним работающим двигателем – в полете у левого Д-30Ф6 произошел обрыв лопаток турбины, и лишь чудом не случился пожар.

Несмотря на все трудности, этап «Б» совместных госиспытаний успешно завершился в сентябре 1980 года. В мае следующего года решением правительства авиационный комплекс перехвата С-155М под названием МиГ-31-33 был принят на вооружение истребительной авиации ПВО. Истребитель-перехватчик «Е-155МП» официально получил название МиГ-31.

Серийное производство самолета шло с нарастающим темпом. Началось его освоение в строевых частях истребительной авиации ПВО. Отрабатывалась и тактика группового взаимодействия истребителей-перехватчиков. Первые учения показали, что по своим боевым возможностям МиГ-31 лучший в мире перехватчик. Более того, обнаружилось, что они даже выше, чем при испытаниях. МиГ-31 оказался единственным истребителем ПВО, способным перехватить маловысотные, малозаметные ракеты при больших дальностях пуска. Оказался вероятным перехват противокорабельных ракет при их полете на высоте менее 10 м! Именно благодаря МиГ-31 северные рубежи России оказались надежно защищены.

В то же время стало очевидным, что возможности самолета реализованы только частично и необходимо продолжать работу по его модернизации и повышению боевого потенциала. Для увеличения дальности полета на Горьковском авиазаводе в 1986 году на серийном МиГ-31 установили систему дозаправки топливом типа «конус-штанга». Доработанный самолет получил название МиГ-31ДЗ. Его также оснастили системой дальней радионавигации «Квиток». Полеты с дозаправкой выполняли летчики-испытатели Т.О. Аубакиров и А.Н. Квочур. Продолжительность одного из таких полетов в северных широтах и над акваторией Северного Ледовитого океана (от западной до восточной части) составила 9,5 часов. А 30 июля 1987 года экипаж в составе летчика-испытателя Р.П. Таскаева и штурмана-испытателя Л.С. Попова – впервые в мировой практике! – достиг Северного полюса на истребителе-перехватчике. В воздухе они провели 6 часов 26 минут, выполнив две дозаправки от танкера Ил-78.

В 1988 году на Горьковском авиазаводе освоили серийный выпуск МиГ-31ДЗ, а с 1991 года – серийный выпуск новой модификации перехватчика – МиГ-31Б. От базового варианта ее отличали усовершенствованная система управления вооружением «Заслон», ракета с возросшей максимальной дальностью пуска, дополнительное вооружение под крылом в виде двух ракет средней дальности либо четырех ракет малой дальности. На МиГ-31Б также удалось реализовать новые режимы, в том числе передачу данных с борта на землю и на истребители группы и возможность применения оружия с одного самолета по данным и командам от радара другого самолета. Улучшениям подверглась и навигационная система. Самолеты МиГ-31 ранних выпусков, на которых такая модернизация совмещалась с капитальным ремонтом, получили название МиГ-31БС.

После распада СССР самолеты семейства МиГ-31 оказались в России и один полк – в Казахстане, продолжая до настоящего времени охранять воздушные рубежи двух стран.

В начале 2000-х годов удалось построить и провести с положительным результатом испытания «бюджетного» модернизированного варианта под названием МиГ-31БМ. Основная задача этой модернизации заключалась в увеличении дальности работы радара за счет цифровой обработки сигналов и в исключении морально устаревших элементов. Главным недостатком базовой машины являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке. Для решения этой проблемы на МиГ-31БМ в передней кабине с правой стороны приборной доски установили многофункциональный индикатор размером 6х8 дюймов (по аналогии с МиГ-29СМТ). Существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположили три индикатора, на которые выводится самая разнообразная информация. В НИИП имени В.В. Тихомирова доработали радиолокационную станцию «Заслон», благодаря чему МиГ-31БМ стал обнаруживать типовые воздушные цели на дальности до 320 км и поражать их на удалении до 280 км. Первый модернизированный на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» истребитель-перехватчик МиГ-31БМ поднял в воздух 9 сентября 2005 года экипаж в составе летчиков-испытателей О.В. Антоновича и В.М. Горбунова.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 заявил о себе и как рекордсмен. В августе 2003 года на аэродроме ГЛИЦ имени В.П. Чкалова экипаж в составе старших инспекторов Управления начальника авиации ВВС полковников В.Н. Гуркина и А.Н. Козаченко установил 19 мировых рекордов высоты полета с грузом и времени набора высоты в классе C-1L. При этом интересно, что рекордсменом является МиГ-31 одной из первых модификаций. Можно предположить, что самолет способен и на большее.

Одной из последних разработок является МиГ-31К, оснащенный комплексом вооружения «Кинжал». Впервые о нем и о других новых образцах отечественного оружия рассказал 1 марта 2018 года президент России В.В. Путин во время ежегодного обращения с посланием к Федеральному Собранию: «Уникальные летно-технические характеристики высокоскоростного самолета-носителя позволяют доставлять ракету в точку сброса за считаные минуты. При этом ракета, летящая с гиперзвуковой скоростью, превышающей скорость звука в десять раз, еще и осуществляет маневрирование на всех участках траектории полета, что позволяет ей также гарантированно преодолевать все существующие и, я думаю, перспективные системы противовоздушной и противоракетной обороны, доставляя к цели на дальность более двух тысяч километров ядерные и обычные боезаряды. Мы назвали эту систему „Кинжал“».

По официальному заявлению ВКС, создание на базе модернизированного самолета МиГ-31 авиационного ракетного комплекса с высокоточной гиперзвуковой аэробаллистической ракетой, который обеспечивает нанесение ударов по целям без захода в зону ПВО противника на дальности более 2000 км, является важным прорывом в разработке гиперзвуковых систем вооружения. По словам представителя ВКС, маршевый двигатель за секунды разгоняет боеприпас до скорости, превышающей 10 чисел Маха. На конечном участке траектории включается головка самонаведения, обеспечивающая требуемую точность и избирательность поражения целей в любое время суток. Полет к цели также занимает несколько секунд, а маневрирование ракеты на скоростях, в несколько раз превышающих скорость звука, позволяет ей гарантированно преодолевать все существующие и перспективные системы ПВО и ПРО.

МиГ-31К существенно расширил возможности ВКС России по реагированию на возможную агрессию в отношении нашей страны и наряду с другими стратегическими системами вооружения будет способствовать сдерживанию вероятных противников от необдуманных действий.

Созданный более 40 лет назад истребитель-перехватчик МиГ-31 и сегодня считается самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. Биография истребителя-перехватчика МиГ-31 продолжается…